博客文章 クルマ好きが毎日欲しいと叫ぶジムニー、一体どこがいいのか？

 ジムニーで遠出するな！高速道路で待たされるぞ！？ ジムニーをオフロードに持ち込むな！ジムニーで行けるところはランドクルーザーでは無理だ。 ジムニーが動けなくなっても、チームメイトとして救出することができますが、自分が動けなくなると、ジムニーが牽引してくれなくなります こうしたオフロードのストーリーが人気なのは、ジムニーのパワー、サイズ、重量がオフロードの世界では独特で、主流のバジャイ、ランドクルーザー、トゥアレグ、パジェロと同じ土俵で勝負しにくいからだ .........。

Suv の世界ではナンバーワンにもなれないジムニーは、果たしてどんな魅力を持っているのでしょうか、そして製品力はこれほどまでに高いのでしょうか.今日は、スズキジムニーの話をしましょう..

 

1. 日本初の四輪駆動車「K-Car」。

 

1955年以前、スズキはただのバイクメーカーだった

1960年代、日本は第二次世界大戦の敗戦から徐々に立ち直り、国全体の経済や産業が軌道に乗り始めていた。 この時、それまで二輪車を中心に生産していたスズキは、小型のファミリーカーが徐々に台頭してきたことに加え、1949年に当時の日本政府が「Kカー構想」を打ち出し、Kカー仕様のモデルには税制、保険、駐車場などの優遇措置を次々と講じて、ファミリーカーを大々的に普及させようとしたことに目をつけたのである。

 スズキ・スズライト

そんな中、スズキもK-Carの祭典に参加し、1955年にスズキ史上初の市販車、2ドアセダンの「スズライト」を発売したのである。 当時は魅力のなかったK-Carのクロスオーバー市場

 

スターオブホープ ON360

奇しくも、同じ日本の自動車メーカーであるホープ自動車が、「ホープスターON360」という小型オフロード車を開発していたが、資金難で大量に生産することができなかった。 1968年、鈴木は同社を買収し、「希望の星ON360」の完全なデザインを手に入れた。

 初代ジムニー

スズキはホープ自動車を買収するとすぐにON360を改造し、まずON360にもともと搭載されていた359ccの三菱製2サイクルエンジンをスズキ独自の359cc2サイクルエンジンに置き換えた。 当時、スズキのバイク産業はすでに確立されていたので、自動車用の大排気量2サイクルエンジンを作るのは、水を飲むように簡単だった。 359ccの排気量を維持したのは、当時の日本の軽自動車規格のひとつに「エンジンは360ccを超えてはいけない」というものがあったからだ。

 

スズキはエンジンを換装したほか、 on360の車体を一定の変更を加え、車両の長さを3メートル以内、幅を1.3メートル以内に抑えたのも、当時の k カーの基準を満たすためだった。一連の改造を経て、スズキは1970年にこのモデルを正式発売し、我々にとっておなじみのジムニーと名付けました。そしてジムニーは、日本の自動車史上初の量産型クロスオーバー suv となった。

初代「ジムニー」は、日本政府の「K-Car」政策の対象であり、4WDでオフロード車であることから、初年度に5,000台近く、2年目には6,000台以上販売され、日本の人々の心を掴みました。 スズキは、あまりの売れ行きの良さに、ジムニーのためだけに生産ラインを増設したほどだ。

しかも、初代ジムニーは、日本の自動車産業史上初の四輪駆動の市販K-Carでもあり、K-Carの歴史に絶対的な足跡を残すことになった。

二. 過酷な環境下でのエスカレーション

 

ジムニーは、日本では「政策への妥協」としてK-Carとして生まれたかもしれないが、この小さなクルマは決して妥協の心を持っていないのだ 1970年の誕生から現在に至るまで、ジムニーはハードコアな性格の車です







オフローダーであるジムニーは、過去50年間ノンローダーボディ構造を採用し、約2.2mのホイールベースにもかかわらず、非常に強固な独立シャシビームを備えているのです。 独立梁はどうしても軽量化とは逆効果になることを理解しておく必要があります。 ジムニーはKカーの血統であるため、Kカー基準でパワーや排気量が制限されているにもかかわらず、パワーを落とすことができる無負荷ベアリングボディを使うことにこだわっており、小柄でもその固い心が揺らぐことはないことが、ここからもわかるだろう。







また、ジムニーは初代モデルから前後モノコックサスペンション構造を採用し、オフロード走行時に4輪が確実に接地し、ホイールベースが短いため、リアアクスルデフロックや電子制御リミテッドスリップなしでもオフロード走行が可能であることが特徴です。





また、モノブロックサスペンションのデフやハーフシャフトはモノブロックアクスルの内側に巻き込まれているため、他の独立懸架構造に比べて耐久性も高く、あらゆる複雑な路面状況にも対応することができます。







なぜジムニーは、一見強力な全輪駆動システムを採用せず、オリジナルの硬派な分割駆動システムにこだわり、その結果、日常走行では後輪駆動しか使えず、未舗装路のオフロードでは4WDロックモードにしか切り替えられないのか、その内部論理は極めて論理的であると言えます。 ジムニーのような小型車は、代わりにスプリット4WDを採用した方が良いという意見もあるくらいです。

まずコスト面ですが、スプリット4WDはトランスファーケースの構造が中央部にあるだけで、複雑な部品がないため、全体の信頼性や耐久性が高く、オフロードでも壊れず、廃車になるまで持ちこたえることができます。 しかし、全輪駆動＋センターデフロックにすると、生産コスト、メンテナンスコストともに上昇することは必至で、ローコストなオフロード車というジムニーのポジショニングに反することは明らかである。







次にパワーの面では、ジムニー自体があまりパワーがないため、フルタイム4輪駆動を採用すると、センタートランスファーケース内にセンターデフを追加する必要があり、同時にオフロード性能を確保するために、センターデフにデフロックも追加する必要があることです。 アクセサリーを一通り装着すると、ジムニーの小ささには絶対的な負担となる。 だからこそ、ジムニーのような小型車には、タイムシェアリング4WDを使うメリットがあるのです。

三.1970年の発売以来、ジムニーは3回モデルチェンジしている

 

先にも述べたように、ジムニーは1970年の発売以来、3回、計4世代がモデルチェンジしています。 初代が1970年、最新の4代目が2018年発売と48年の差があり、単純計算すると、平均的なジムニーは48÷3＝16年で買い替えられていることになる！？






例えば、1970年に初代が発売された後、スズキが2代目ジムニーを発売したのは11年後の1981年である。 2代目ジムニーは、正式な生産終了が2005年と、24年のライフサイクルを誇るほどの長寿車だったのです！（※）。







3代目ジムニーは、2代目の発売から17年後の1998年に発売されました。 現在発売中の4代目は、1998年の3代目の発売から20年後の2018年に発売されました 

 

 

ハードコアクロスオーバーは従来のクルマやSUVほど頻繁に買い替えられるわけではなく、だいたい10年前後ですが、ジムニーは15年、20年に一度しか買い替えられないというから驚きです。 もちろん、交換間隔の長さもジムニー人気の理由のひとつかもしれません。 やはり、新車を買って、あと10年くらいは新車のままでいられるという満足感は、他の車では得られないものだと思いますね。








2018年に発売されたばかりの4代目ジムニーに関しては、おそらく燃料自動車がなくなる日まで使えるといっても過言ではないでしょう なにしろ、世界の多くの国や地域が2030年頃に燃料車の販売を停止することをすでに発表しており、その頃には4代目ジムニーは発売から「たった」12年しか経っていないのですからね

四.ジムニーのフロントスタイル

 

ジムニーはK-Carとして誕生しましたが、やはりグローバル市場向けのモデルであり、2018年9月現在、スズキ・ジムニーの世界販売台数は285万台を超え、小型クロスオーバーとしては大成功を収めていると言えます。 そして、ジムニーだけがK-Carのバージョンではないのもグローバル向けだからこそで、本国である日本でも海外でも、ジムニーにはより大きなジムニーシエラバージョンが用意されているのです。 これには、以前から輸入されていた3代目ジムニーも含まれており、実は海外向けのシエラ仕様であった。 わかりやすく言うと、日本ではジムニーといえば軽自動車版のジムニーを指し、軽自動車以外の車種はジムニーシエラと呼ばれる。




左：K-Carバージョン／右：Sierra Global Edition
K-Car」と「Sierra」の主な違いは、ボディ仕様とパワーです。 例えば、最新の4代目モデルで、日本で販売されているジムニーのK-Car仕様は、全長3,395mm、全幅1,475mmと、日本でK-Carに定められている全長3.4m、全幅1.48mという制限にわずかに及ばない数値になっています。

左：K-Carバージョン／右：Sierra Globalバージョン
4代目ジムニーのシエラ仕様は、全長3550mm、全幅1645mmとK-Car仕様より大幅に拡大し、凸型のフロントバンパー、ワイドなホイールベース、筋肉質なホイールアーチに加え、フロントとリアのバンパーを拡大し、ブラックアウトしたルーフでワイルド感を演出しています。







パワー面では、日本のK-Car仕様のジムニーには、最高出力64bhp、最大トルク100N-mの0.66T 3気筒ターボエンジンが標準搭載されていますが、グローバル仕様には最高出力102bhp、最大トルク138N-mの1.5L 4気筒自然吸気エンジンが採用されており、K-Car仕様より大幅にパワーアップしています。







また、長年にわたって維持されてきたデュアルバージョン戦略があるからこそ、ジムニーという小さなクルマがより大きな適応力を持つことができるのです。 日本国内のお客様には、K-Car仕様を購入することで、税金、保険、駐車場などの福祉政策を利用することができます。 シエラ仕様は、そうでない現地のお客様や、排気量やサイズの制約が厳しくない海外のお客様に向けて、パワー、車体の安定性（何しろ広い）、実用性などの面でジムニーの適応力を高めています。

スズキ・ジムニーは、長い歴史と伝統を持つ非常にクラシックな小型車であり、多くのマニアに愛されているのも当然だと言わざるを得ません。 しかし、ジムニーが優れていても、国内のマニアにはほとんど関係がない。 排ガスや燃費規制の強化、大都市圏での免許取得制限、中国オフロード車の台頭などが、ジムニーを静かに閉め出した。 今、ファンはジムニーを切望しているが、もし復活しても同じ失敗を繰り返すだけだろう。